चरिकोट-खाडीचौर सडकका ७ बर्ष

- bolichali

१२ असार २०७९, आईतवार

दोलखालाई राजधानी काठमाण्डौ संग जोड्ने जिल्लाको प्रमुख लाईफलाईन सडक चरिकोट–मुडे सडकको ईतिहास सम्झीनु अघि लामोसाँघु–जिरी सडकको कथा थाहा पाउनुपर्छ । ३० दशकको सुरुवाती सम्म दोलखालीहरु राजधानी आउजाउ गर्न हिडेर बाह्रबिसे पुग्थे । चिन सरकारले कोदारी राजमार्ग २० सालमै खोलेको थियो । दोलखालीहरु हिडेर बाह्रबिसे, खाडीचौर, सुकुटे र दोलालघाट पुग्थे र त्यहाँबाट काठमाण्डौ आवतजावत गर्थे ।

२०३२ सालबाट स्विस सरकारले लामोसाँघु–जिरी सडकको ट्रयाक अन्न शुरु गर्यो । सगरमाथाको प्रवेशद्धारका रुपमा चिनिने सुन्दर पर्यटकीय नगरी जिरी उपत्यका सम्म्म सडक पुर्ययाउनु उसको उद्धेश्य थियो । जिरीको भुगोल स्विटजरल्याण्डको ज्युरिच शहर संग ठ्याक्कै मिल्दथ्यो । त्यसैले प्रभावित भएर स्विस सरकारले जिरीको विकास गरिरहेको थियो । ३२ सालबाट खनिएको लामोसाँघु–जिरी सडक २०३८ सालमा पूरा भयो । सिन्धुपाल्चोकको खाडीचौर देखि दोलखाको सदरमुकाम चरिकोट हुँदै जिरी पु¥याईएको १ सय १० किलोमिटर सडक ३.५ मिटर चौडा हुने गरि कालोपत्रे भएपछि दोलखा जिल्लाले विकासमा फड्को मारेको हो । विकासमा फड्को मार्दै गर्दा दोलखामा बिभिन्न लगानी सहित विकासका पूर्वाधर भित्रिए र धमाधम बने । १० बर्षेद्धन्दकालमा पूर्वाधर बन्ने क्रम केही समय ढिलाई भयो । तर मुलुक शान्तिप्रक्रियामा गईसकेपछि धमाधम विकासका पूर्वाधार बन्दै गयो । दोलखामा बजार विस्तार हुदै गए । माथिल्लो तामाकोशी सहित दर्जनौंको संख्यामा राष्ट्रिय महत्वका जलबिद्युत आयोजनाहरु निर्माण शुरु भए । पर्यटन उकासियो । सबै क्षेत्रमा चहलपहल बढ्दै गयो । यही क्रममा जिल्लाको लाईफलाईन सडकमा सवारीको चाप बढ्दै गयो । भनिन्छ सडक नै विकासको मेरुदण्ड हो । त्यसैले दोलखा विकासको प्रमुख मेरुदण्ड लामोसाँघु–जिरी सडकको स्तरोन्नत्ती गर्ने निर्णयमा सरकार पुग्यो । त्यसका लागि भारतिय एक्जीम बैंक संग ऋण लगानीमा सम्झौता भयो । यो दातृ निकाय मार्फत लामोसाँघु–जिरी सहित बिभिन्न सडकहरुको स्तरोन्नत्ती गर्ने सम्झौता भएको हो । सम्झौत पछि सडक बिभागले सिन्धुपाल्चोकको खाडीचौर देखी मुडे बजार हुँदै दोलखा सदरमुकाम चरिकोट बजार सम्मको सडकलाई पहिलो चरणमा विस्तार गर्नका लागि दुई खण्डमा ठेक्का निकाल्यो । पहिलो खण्ड सिन्धुपाल्चोकको खाडीचौर बजार देखि मुडे बजार भन्दा तल्लो मोड सम्म २५ किलोमिटर र दोस्रो खण्ड उक्त स्थान देखि दोलखा सदरमुकाम चरिकोट सम्म ३० किलोमिटरमा छुट्टा छुट्टै प्याकेज बनाएर ठेक्का लागेको हो । पहिलो प्याकेजको जिम्मा नेपाली कम्पनीहरु सुनौला खिम्ती र गौरीपार्वती निर्माण सेवाले संयुक्त रुपमा काम गर्ने गरि भारतिय कम्पनी सिमाञ्चललाई साझेदार बनाएर लिएका थिए । भारतिय ऋण लगानी भएका कारण यो आयोजनामा भारतिय कम्पनीलाई अनिवार्य रुपमा ५१ प्रतिशत सेयर दिएर साझेदार बनाउनुपर्ने बाध्यकारी नियम थियो । यो खण्डमा सुनौला खिम्ती निर्माण सेवाले साईटमा काम गर्ने जिम्मा लिएको थियो । यस्तै दोस्रो खण्डमा समेत भारतिय कम्पनीलाई सकिल हैदरलाई साझेदार बनाएर नेपाली कम्पनीहरु शंकर माली र सुनौला खिम्तीले जिम्मेवारी लिएका थिए । यि दुवै ठेक्का ‘बिलो’ नभई ‘सिरियल’ दरमा मिलेका थिए । दुवै ठेक्का सिरियल दरमै मिलेका थिए । तर निर्माण कम्पनीको कमजोर व्यवस्थापन क्षमताका कारण दुवै आयोजना लामो समय सम्म अस्तव्यस्त बने । दोलखालाई राजधानी संग जोड्ने यो ‘लाईफलाईन’ सडक कसरी अस्तव्यस्त बन्यो ? दोलखाबासीले कस्ता कस्ता समस्या भोग्नुप¥यो ? दोलखा झण्डै ७ बर्ष कसरी पछि प¥यो ? आयोजनाले पछि यो सडकलाई कसरी निर्माण सम्पन्न गरेर ट्रयाकमा ल्यायो ? यि र यस्तै कुराहरु र सडकको कथा खोज्ने यो मिडिया अध्ययनको उद्धेश्य रहेको छ । यो अध्ययन सडक क्षेत्रको भ्रमण, सडकका जानकार, आयोजनाका अधिकारीहरु, दोलखा जिल्लाका अगुवा, जनप्रतिनिधि, सरोकारवाला निकाय सहित निर्माण कम्पनीका प्रतिनिधिहरु संगको कुराकानीबाट तयार पारिएको हो ।

रफ्तार बढेका सुरुका दुई बर्ष
दुवै सडकमा २०७१ मा लागेको ठेक्का २०७२ मा सम्झौता भयो । भर्खरै भुईचालो गएको थियो । ठेकेदार कम्पनी तत्कालै साईटमा खटिन नसकेपनि सोही बर्षको मध्य तिर साईटमा खटियो । खाडीचौर–मुडे खण्डमा सुनौला खिम्ती निर्माण सेवाले खाडीचौर तर्फ र मुडे सहित बिभिन्न स्थानबाट कामको थालनी ग¥यो । कटिङ, मेसिनरी वाल, ग्याबिन, क्रसिङ, लगायतका कामहरु धमाधम चले । सुनकोशी नदी छेउमा बेस कुट्ने काम समेत ठेकेदार कम्पनीले चलाईरहेको थियो । सडक निर्माणका क्रममा पुरानो कालोपत्रे उप्काउन नपाउने नियम हुन्छ । तर कामको रफ्तार बढाईरहेको र समयमै सकिने भन्दै ठेकेदार कम्पनीले यहाँको पुरानो कालोपत्रे भत्काईरहेको थियो । फराकिलो बनाउन दायाँबायाँबाट धमाधम कटिङ भईरहेको थियो । बर्षातमा नागरिकले अचाक्ली दुख भोग्थे । तर ठेकेदार कम्पनीका उपकरण सडकमै हुने कारण उसले तारिदिन्थ्यो । जसोतसो पूर्वाधार निर्माण दुई बर्ष सम्म चल्यो । २०७४ बैशाख ३१ गते स्थानीय तहको निर्वाचन हुदै थियो । ठेकेदार कम्पनी सुनौला खिम्ती निर्माण सेवाले चुनावको मुखैमा करिब ३ महिना काम रोक्यो । मजदुरलाई घर पठाउनुपर्ने लगायतका कारण देखाएर साईट खाली गरियो । त्यो बर्षको बर्षात फेरि कष्टमै बित्यो । तर साउन लागिसक्दा समेत ठेकेदार कम्पनी फर्किएन । यो ठेकेदार कम्पनीको म्याद सोही बर्षको असोज सम्म मात्र थियो । उसले असोजमा सबै काम सक्नुपथ्र्यो तर सडकमा कुनै प्रगति थिएन । भुकम्प र भारतीय नाकाबन्दीको प्रभाव देखाएर आयोजनाले यो ठेकेदारलाई म्याद थप गरिदियो ।
दोस्रो खण्ड मुडे–चरिकोटमा समेत कामको रफ्तार उतिकै थियो । यो खण्ड बनाउने कम्पनी शंकर माली निर्माण सेवाका प्रतिनिधिले २०७२ चैतमा चरिकोट, मुडे, झिगाँने लगायतका स्थानमा क्याम्प नै बनाएर काम थाले । धमाधम भत्काउन सुरु गरियो । अर्को खण्डमा जस्तै वाल, कटिङ, मेसिनरी लगायतका काम धमाधम चलिरहेको थियो । आयोजना हेर्न छुट्टै परामर्शदाता कम्पनी थियो । माथिकै जस्तो यो खण्डमा समेत २ बर्ष पछि काम रोकियो ।

निर्माण कम्पनी भित्रको आन्तरिक समस्याले अस्तव्यस्त

२०७४ मा काम छाडेका दुवै स्थानका निर्माण कम्पनीहरु काममा फर्किएनन्. । पहिलो खण्ड खाडीचौर–मुड खण्डमा काम गरिरहेको निर्माण कम्पनी सुनौला खिम्तीका सञ्चालक धर्मराज भण्डारी र उनको कम्पनी कर छली सम्बन्धी  मुद्धामा तानियो । उनकोहरुको खातापाता र बैंक कारोबार सबै रोक्का भयो ।  त्यस अघि तत्कालिन गृहमन्त्रालयको काम नगर्ने ठेकेदार विरुद्ध कठोर बन्ने रणनितिका कारण भण्डारीलाई सिन्धुपाल्चोक प्रशासनले २०७५ जेठ २६ गते पक्राउ गरि कागज गराएर छाडिएको थियो । आन्तरिक कारोबार अस्तव्यस्त बनेपछि भण्डारी अर्धभुमिगत जस्तै बने । यता उनको साईट अस्तव्यस्त बन्दै गयो । 
मुडे चरिकोट खण्डमा समेत उस्तै समस्या देखाप¥यो । करिब ७० करोडको प्रचलित दरमा मिलेको काम भएका कारण यो खण्डको ठेक्कामा धेरैको आखा लागेको थियो । यहाँ पार्टनरहरु समेत धेरै थिए । पुँजी परिचालनमा पार्टनरहरु बिच कुरा नमिलेपछि केही साझेदारहरु बिचैमा कामबाट बाहिरिए । शंकर माली निर्माण सेवाको तर्फबाट काम गर्ने प्रतिनिधिका रुपमा दिपक सापकोटा साईटमा खटिएका थिए । उनले आफ्नो निजी घर जग्गा राखेर बैंक धितो बनाई साईटको कारोबार गरेका थिए । उनका निकटवर्तीहरुका अनुसार ईन्जिनियरिङ पेशाबाट निर्माण व्यवसायमा लागेका सापकोटा चर्को मिटर ब्याजको पैशा चलाउथे । बिल बन्ने बितिकै त्यस्ता मिटर ब्याजीहरु उनको पछि लागिहाल्थे । चर्को मिटर ब्याज र कमजोर व्यवस्थापनका साथै पार्टनरहरुले समेत छाड्दै गएका कारण कारण उनले साईट सम्हाल्नसक्ने स्थिति बनेन । बिस्तारै साईट छाड्न थाले । सडक बिभाग र आयोजनाले जुन जुन बेला चिठी काट्थ्यो । कालोसुची र ठेक्का तोड्ने प्रक्रियाबाट बच्न त्यही त्यही बेला उनी दुई चार थान उपकरण सहित साईटमा फर्किन्थे । सडक बिभागलाई फेरि काम शुरु ग¥यो भन्ने देखाउथे र पुन हराउथे । साईटमा उनको उपकरणहरु रहन्थे । भीमेश्वर नगरपालिका ८ स्थित बोचको यानमारामा सडकका लागि बेस काुट्न क्रसर खडा गरे । तर उनको आन्तरिक व्यवस्थापन कमजोर रहेका कारण उक्त क्रसरलाई समेत सञ्चालनमा ल्याउन सकेनन् । शंकर मालीका प्रतिनिधि सापकोटा बिच बिचमा साईट आउने जाने र सञ्चालनको प्रयास गर्थे । तर उनी मिटरब्याजीहरुको फन्दामा परेका कारण कारोबारको तनावमा थिए । स्थानीयको दबाब उतिकै रहन्थ्यो । सडक बिभाग, आयोजना निर्देशनालय सहित, स्थानीय प्रशासनले साईटमा फर्कन चुनौती दिईरहेका हुन्थे । स्थानीयको दबाब थेग्न नसकेपछि आयोजनाले उनको कम्पनीलाई किन कार्बाही नगर्ने भनेर दुई पटक सुचना निकाल्यो । सुचना पछि उनी साईट फर्कन खोजे  । केही साता काम सुचारु गरे तर सम्हाल्न सकेनन् । केही साता पछि फेरि साईट फर्किएर २०७६ असोज तिर हलहले, र मकैबारी क्षेत्र साथै चरिकोट बजार भन्दा तल्लो क्षेत्रमा कालोपत्रे हाले । पुन आर्थिक तनावकै कारण उनले काम छाडेर फर्किए । 

निर्माण कम्पनी हिडेपछि नाकाबन्दीमा दोलखा

दुई ओटै साईटमा यस्तै समस्या आउन थालेपछि आडीचौर देखि दोलखा सदरमुकाम चरिकोट सम्मकै सडक अस्तव्यस्त बन्यो । चरिकोट–मुडे–खाडीचौर सडक बर्षातमा आउजाउ गर्नै नसक्ने बन्यो । बाटोमा दैनिक सैंयौंको संख्यामा गाडीहरु फस्ने गर्थे । जिल्लाको आर्थिक क्षेत्र तहसनहस बन्न पुग्यो । राष्ट्रिय गौरवको माथिल्लो तामाकोशी जलबिद्युत आयोजनाका सैयौं गाडीहरु बिच बाटोमै रोकिए । दोलखाको पर्यटन सडककै कारण अस्तव्यस्त बन्यो । व्यवसायी र नागरिकको बिचल्ली बन्यो । राजधानी जानुपर्ने बिरामीहरुहरुले अकालमै ज्यान गुमाउन थाले । विकल्पका रुपमा रामेछापको सदरमुकाम मन्थली हुँदै खुर्कोट निस्केर विपी राजमार्गबाट काठमाण्डौ जानुपर्ने बाध्यता आईलाग्यो । त्यहाँ समेत सवारी चापका कारण जाम थपिन थालेपछि दोलखाबासीले कष्टकर जिवन भोग्न थाले । सिन्धुपाल्चोक तर्फ समेत मुडे देखी खाडीचौरको माथिल्लो क्षेत्र सम्मका नागरिकको जनजिवन कष्टकर हुदै गईरहेको थियो । दुई ओटै साईटका ठेकेदार कम्पनी आर्थिक समस्या र व्यवस्थापन अस्तव्यस्त बनेका कारण साईट फर्किन सक्ने अवस्थामा थिएनन् । 
नागरिकको बिचल्ली बन्दै गएपछि स्थानीय प्रशासन, सरोकारवाला लगायतले पटक पटक वार्ता र छलफलबाट निकासको प्रयास थाले ।  २०७५ साल भदौ दोस्रो साता सिन्धुपाल्चोक र दोलखाका संघ तथा प्रदेशका सांसद र मन्त्रीहरुले चरिकोटमा सर्वपक्षीय छलफल राखे । मन्त्री सांसदहरुको चेतावनी दुवै खण्डका ठेकेदार त्यहाँ आईपुगे । पहिलो खण्डका ठेकेदार भण्डारीका छोरा त्यहाँ पुगेका थिए । उनले आफुहरुले सडक बनाउन नसक्ने संकेत दिए । दोस्रो खण्डका ठेकेदार सापकोटाले काम गर्ने बचनवद्धता गरे । तर पटक पटकको छलफल ठेकेदारलाई काम लगाउन गरेको पटक पटकको प्रयास सफल हुन सकेन । दोलखाले त्यो साल र अर्को साल पनि दुख भोगीरह्यो । 

चर्किएको नागरिक आन्दोलन

जिल्ला जोड्ने लाईफलाईन सडककै कारण नागरिकले कष्ट व्यहोर्न थालेपछि दोलखामा आक्रोश बढ्दै गयो

। पिडितहरुको प्रतिनिधित्व गर्दै सडकमा ढिलासुस्ती र लापरवाही विरुद्ध सदरमुकाम चरिकोटका नागरिक अगुवाहरु संगठित हुन थाले । उनिहरुले दबाब श्रृजना गर्न धर्ना,जुलुस, तालाबन्दी, ज्ञापनपत्र, घेराउ जस्ता कार्यक्रम थाले । चरिकोट बजाररका अगुवा चिरञ्जीवी मास्केको नेतृत्वमा चरिकोट–खाडीचौर सडकमा ढिलासुस्ती विरुद्ध संघर्ष समिति गठन भयो
। संघर्ष समितिले सरोकारवालाहरुलाई दबाब निरन्तर राखिरह्यो । चरिकोटमा मानव साङलो बनाउने देखि बिभिन्न अभियान चलाईए । बस तथा सार्वजनिक सवारीहरुमा ठेकेदार कम्पनीका प्रतिनिधिहरुका फोटो टासिए । लामोसाँघु–जिरी सडक सुधार आयोजनाको कार्यालय त्यतीखेर सिन्धुपाल्चोकको डाडापाखरमा थियो । नागरिक अगुवाहरु डाडापाखर पुगेर तालाबन्दी गरे । प्रहरीले उनिहरुलाई पक्राउ गरी सिन्धुपाल्चोक सदरमुकाम चौतारा पु¥यायो । अगुवाहरु पक्राउ परेपछि सबैतिर दबाब बढ्यो । समितिका संयोजक चिरञ्जीवी मास्केका अनुसार समितिले २० ओटा आन्दोलनका कार्यक्रम र दबाब अभियान चलाएको थियषे । जसलाई राष्ट्रिय स्तरका सञ्चारमाध्यमले प्राथमिकता दिएका थिए । भौतिक मन्त्री, भौतिक मन्त्रालयका सचिव, सडक बिभागका महानिर्देशक लगायतको तस्विर टासेपछि उनिहरु तिनै जना सईट हेर्न दोलखा आएका थिए । मास्केका अनुसार आन्दोलनका क्रममा चार पटक अगुवाहरु, सिन्धुपाल्चोक, ललितपुर र दोलखाबाट पक्राउ परेका थिए । सिन्धुपाल्चोकमा ताला लगाउन जादाको आन्दोलनले सबैतिर हलचल मच्च्चाएको मास्के सम्झीन्छन् । यस्तै राजधानीकोृ ललितपुर स्थित चाकुपाटमा रहेको सडक बिभागमा काम ठप्प हुने गरि धर्ना दिन जादा समेत अगुवाहरु पक्राउ परेको र दोलखाको कार्यालयमा ताला लगाउत जादा गिरफ्तारीमा परेको मास्केले सुनाए । आफुहरुको आन्दोलन जनतालाई दुख दिने भन्दा पनि दबाब बढी श्रृजना कसरी गर्ने भनेर रचनात्मक हुने गरेको उनले सुनाए । ‘नागरिकले प्रत्यक्ष दुख भोगेको बिषय भएका कारण हामीलाई बन्द गरौं नत्र सुन्दैनन भनेर जनस्तरबाट ठुलो दबाब आउथ्यो’ उनले भने – ‘तर हामीले त्यसो गरेनौं, सिंहदरबारका मन्त्रीले सुन्ने र हेर्ने गरि गाडीहरुमा उनिहरुका फोटो टाल्यौं, कहिले शंख फुक्दै हिड्यौं, हकहिले सिठ्ठी बजाउदै हिड्यौं त कधहिले नागरिकलाई जागरुक बनाउन मानव साङलो, धर्ना जस्ता कार्यक्तम ग¥यौं’ । आफुहरुको अन्तिम समयको आन्दोलन ठेकेदारलाई यो साईटबाट हटाउनै पर्छ भनेर दबाब दिने खालको भएकाले सडक बिभाग र सिंहदरबारका अधिकारीहरुले समेत दबाब बढाएको र ठेकेदार समेत बाध्य भएर काममा फर्किउको दाबी मास्केको छ । यो सडकमा ढिलासुस्ती र लापष्रवाही विरुद्धको यो आन्दोलन विकास निर्माणमा हुने अनियमिततामा नागरिकको खबरदारीका रुपमा मास्के औल्याउछन् ।

अनि बल्ल फर्किए पार्टनरहरु

काम नगर्ने ठेकेदार हटाउन र नयाँ टेण्डर निकाल्नका निम्ती नागरिक आन्दोलन चर्किदै जान थालेपछि सरकार र निर्माण कम्पनीलाई दबाब बढ्न थाल्यो । पहिलो खण्डमा एक भारितय सहित तिन ओटा निर्माण कम्पनीहरु थिए ।  सुनौला खिम्तीले कामको जिम्मा लिएको थियो । उसले काम नगर्ने अवस्था देखेपछि सडक बिभाग र लामोसाँघु–जिरी सडक सुधार आयोजनाले सोही प्याकेजमा साझेदार रहेका भारतिय ठेकेदार सिमाञ्चल र अर्को नेपाली ठेकेदार गौरी पार्वती निर्माण सेवालाई साईटमा फर्किएर काम गर्न नगरे कालोसुचीमा राखेर कार्बाही गर्ने चेतावनी दियो । उक्त खण्डका दोस्रो नेपाली साझेदार कम्पनी गौरीपार्वती निर्माण सेवा समेत काम नगरे फर्म नै कालोसुचीमा पर्ने र आफ्नो अन्यत्र रहेका साईटहरु समेत अस्तव्यस्त हुने अवस्था देखेपछि बाँकी काम सम्पन्न गर्ने गरि काममा फर्किन राजी भए । सुरुमा पहिलो खण्डमा दोस्रो साझेदार गौरीपार्वती फर्कियो । उनले सुनकोशी नदीमा बेस र सव वेस कुट्न थाले । धमाधम काम शुरु गरियो । मुडे सम्मको २५ किलोमिटर सडक उनले झmण्डै डेढ बर्षमै कालोपत्रे गरेर सिध्याए । 

दोस्रो मुडे–चरिकोट खण्डमा समेत कडा चेतावनी पछि शंकर माली निर्माण सेवा आफैं काममा फर्कियो । केही समय काम शुरु ग¥यो । बाँकी कामको भुक्तानीको बिल पनि बन्यो तर भुक्तानी आउने बेलामा मिटर ब्याजीहरुले घेरा हालेर चंगुलमा पारे । ठेकेदार प्रतिनिधि त्यो चंगुलबाट उम्कीन प्रयासमा थिए तर सकेनन् । बिचमा केही समय साईट आउने जाने गर्दै थिए । २०७७ मा कोभीडको माहमारी सुरु भयो । साईटमा रहेका कामदार फर्किए । त्यही कोभीडकै मौकामा काम गर्ने भए साईट सञ्चालन गर्ने वातावरण बनाईदिने आश्वासन स्थानीय प्रशासनले दियो । उनले प्रयास थाले । केही समय साईट चल्यो । यानमाराको क्रसर समेत सुरु भयो । केही स्थानहरुमा ग्रेड मिलाउने लगायतका काम गर्दै थिए । यही बिचमा उनको एउटा लफडामा परे । मिटर ब्याज सम्बन्धी साथै अन्य कारोबारमा उनी संग काम गरेका केही कारोबारीहरुले चेक बाउन्स र ठगीको मुद्धा चलाईदिए । मुद्धा परेपछि उनको फर्मको कारोबार बन्द भयो ।  मुद्धा परेका कारण भुमिगत भए । यो साईट फेरि रोकियो । अस्तव्यस्त बन्यो । अस्तव्यस्त बनेपछि यो ठेक्काका निर्माण कम्पनीलाई हटाएर नयाँ ठेक्का लगाउन माग गर्दै आन्दोलन चर्कियो । जिल्लामा रहेको संघर्ष समितिले आन्दोलन चर्कायो । कडा र रचनात्मक आन्दोलन गर्ने संघर्ष समितिका अभियानलाई राष्ट्रिय स्तरका मुलधारे सञ्चारमाध्यमले प्राथमिकता दिने कारण हल्लीखल्ली मच्चियो । जिल्ला तहका जनप्रतिनिधि, राजनितिक नेतृत्व सबै ठेकेदार हटाउनै पर्छ भन्नेमा उभिए । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव संग संघर्ष समितिले छलफल ग¥यो । सचिवले कानुनी जटिलता रहेकाले सकभर यही निर्माण कम्पनी मार्फत काम गराउने नगरे जसरी पनि हटाउने आश्वासन दिए । शंकर माली निर्माण सेवा कामममा फर्किन सक्ने सम्भावना थिएन । सडक बिभागको कार्यालयमा नागरिक आन्दोलनले धर्ना तथा अवरोध गरिरहेको थियो । सडक बिभागको नेतृत्वले विकल्प खोजी शुरु ग¥यो । ठेक्का तोड्दा ठेकेदार अदालत जाने, अन्तरिक आदेश लिएर आउने जोखिम थियो । निर्माण सम्बन्धी कानुनहरु कुनै न कुनै रुपमा  प्राय ठेकेदारकै पक्षमा बनाईएका कारण अदालत जादा आदेश लिएर आएपछि मुद्धा छिन्न लामो समय लाग्ने र साईट झन अस्तव्यस्त हुने जोखिमबाट मुक्ती पाउन सडक बिभाग नेतृत्वले सकभर यिनै ठेकेदार मार्फत काम गराउने उपाय खोजी गरिरहेको थियो । यो आयोजनामा समेत पार्टनर रहेका अर्को प्याकेजका ठेकेदार धर्मराज भण्डारीले कर छली लगायतका लफडा र समस्याबाट छुटकारा पाएका थिए । सडक बिभाग नेतृत्व उनको सम्पर्कमा पुग्यो । आफ्नो फर्म बचाउन मन भए जसरी पनि काम गर्न आग्रह ग¥यो । भण्डारी काम गर्न राजी भए । उनले काम सम्हाले पछि साईटमा परिचालन शुरु गरे । बर्ष दिनमै मुडे देखि चरिकोट सम्मको कालोपत्रे प्राय सकेका छन् । झिगाँनेको केही स्थानमा बाँकी रहेको प्राविधिकहरुले बताएका छन् । पहिलो प्याकेज गर्न नसकेर छाडेका भण्डारी दोस्रो प्याकेजमा सफल भएका छन् । 

बिस्तारै लयमा फर्कियो दोलखाको पर्यटन

खाडीचौर –मुडे डेढ बर्ष अघि नै सकिएको छ । मुडे–चरिकोटमा कालोपत्रे अन्तिम चरणमा छ । राजधानीबाट हिडेका यात्रु सजिलै गरि ४ घण्टामा चरिकोट आईपुग्न थालेका छन् । यो सडक बनेपछि केही बर्ष देखि अस्तव्यस्त बनेको दोलखा जिल्लाको पर्यटन बिस्तारै आफ्नो लयमा फर्किएको छ । राजधानी जाने आउने यात्रुलाई सहजता भएको छ । नागरिकको जिवनस्तर बिस्तारै माथी उठ्न थालेको छ । चरिकोट, कालिञ्चोक सहितको स्थानका होटलका कोठाहरु पाहुनाले भरिभराउ हुन थालेका छन् । माथिल्लो तामाकोशी सकिएको छ । अन्य बिद्युत आयोजनाहरु समयमै सम्पन्न हुन थालेका छन् । सडकका कारण चर्को बनेको मुल्य नियन्त्रणमा आएको छ । बिरामीहरुलाई काठमाण्डौ पु¥याउन सहज सडक मार्ग बनेको छ । समयमै सम्पन्न भएपछि जिल्लाबासी खुसी भएका छन् । 

जसले चरिकोट–मुडे–खाडीचौर सडकको नेतृत्व सम्हाले

२०७१ सालमा ठेक्का लागेपछि यो सडकको कार्यालय सिन्धुपाल्चोकमा खुल्यो । चरिकोटमा समेत सम्पर्क कार्यालय थियो । यसका शुरुका आयोजना प्रमुख केदार नेपाल थिए । नेपालको सरुवा भयो । उनी पछि डिभिजन सडक कार्यालय चरिकोटका तत्कालिन प्रमुख धर्मेन्द्र झालाई बिभागले यो सडक आयोजना समेत हेर्न गरि आयोजना प्रमुखको जिम्म्मेवारी दियो । झा पछि बिभागबाट दिप बाराही आयोजना प्रमुखका रुपमा खटिए । बाराही पछि अख्तियारबाट कृष्णराज पन्त आयोजना प्रमुखका रुपमा खटिएर आए । उनले ठेकेदारलाई कार्बाही गर्ने प्रक्रियामा निकै ठुला निर्णयहरु समेत गरेर कार्बाही तह सम्म पु¥याए । पन्त पछि ईन्जिनियर ईश्वरराज कार्कीले निमित्त आयोजना प्रमुखका रुपमा जिम्मेवारी सम्हालेका छन् ।  कार्कीको  नेतृत्वमा यो सडक स्तरोन्नत्तीको काम सम्पन्न हुदैछ । 

निष्कर्ष :

कमजोर व्यवस्थापन क्षमता भएका निर्माण कम्पनीको हातमा टेण्डर पर्नु नै यो सडकमा ढिलाई भएको निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ । सडक आयोजनाका अधिकारी र कर्मचारी साथै नेतृत्वको कुशल कार्य क्षमता र सुझबुझपूर्ण निर्णयले यो सडक ढिलो गरि ७ बर्ष पछि भएपनि निर्माणको अन्तिम चरणमा पुगेको छ । ठुला ठेक्काहरुमा निर्माण कम्पनीको आर्थिक तथा व्यवस्थापकीय क्षमता बारे कागज पु¥याउने मात्र भन्दा पनि मिहिन ढंगले हेर्न मिल्ने स्पेसिफिकेशन राख्न सके यस्ता ठेक्काहरु अलपत्र पर्दैनथे कि भन्न्ने निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ ।